驾趣十足 质感上乘 纯电动名爵EZS试驾

作者: admin 分类: 汽车 发布时间: 2019-03-18 18:21

上周我们在上汽集团试车场对名爵首款纯电动车EZS进行了场地体验(点击查看详情),当时试驾车辆还是工程样车,且体验科目和时间都非常有限,不过这辆小车扎实的底盘调校和强劲的动力输出还是给我留下了深刻印象。如今,名爵EZS已经正式开启预售,我们随即对量产车型进行了道路试驾。

看了以下要点,本文算读完一半

上汽名爵首款纯电动车型,预售价11.98万元起,本月底正式上市;

全球车型,未来销往英国、德国、法国等欧洲十国,以及泰国等东南亚国家;

电池Pack容量44.5kWh,能量密度161Wh/kg,配备水冷系统和电加热系统;

车辆NEDC综合续航里程为335km,0-50km/h加速时间2.8s,百公里能耗13.8kWh;

具备Eco经济、Normal标准、Sport运动三种驾驶模式,转向手感随运动模式可调;

具备3挡动能回收强度,强回收模式可实现S-Pedal控制,即一定程度的单踏板操控。

关于新车的外观、内饰、空间等,您可以点击《名爵EZS实拍》查看详情,或者翻看文章后两页。在上周的场地体验中,我们主要关注了车辆的加速和刹车表现,这篇文章则完善了车辆在开放道路上的动态表现。

名爵EZS搭载的电池Pack容量为44.5kWh,电芯是由宁德时代提供的NCM523配方电芯,安全性和稳定性较高。整个电池Pack能量密度达到161Wh/kg,这个数值从目前来看尚处于前列。同上汽荣威Marvle X车型配备的电池Pack相比,名爵EZS为电池Pack配备了水冷系统和电加热系统,车辆的环境适应性更高。

动力方面,车辆搭载了一台最大功率110kW(150Ps),最大扭矩350Nm的永磁同步电动机,该型号电动机采用了Hair-pin绕组设计,相比普通铜线绕组电机,该类型电机功率/扭矩密度更高,输出效率也更高,同时采用该绕组方式可以有效提升电机自身的散热能力。

在实际测试中,名爵EZS的0-50km/h加速成绩可以达到2.8s,0-100km/h加速成绩大概在8s左右,这样的动力输出对于一台小型SUV来说可以说是非常不错的。在城市道路,由于普遍存在的限速,名爵EZS可以充分发挥自身在中低速下的优异动力性能。

车辆提供有Eco经济、Normal标准和Sport运动三种驾驶模式,不同模式下,车辆对于加速踏板开度有着不同的响应。在稳住加速踏板的情况下,切换三种驾驶模式,可以明显感觉到车辆的动力输出存在阶跃。

在Eco经济模式下,车辆表现得非常慵懒,踩下加速踏板,车辆的动力输出非常平缓,车辆反应明显要比预期慢上一拍,整车完全没有电动车该有的轻快感,当然以此换来的是更低的能耗。在Sport运动模式下,车辆恢复了性能小钢炮的特质,整车变得非常轻快,给人的驾驶感受要好上不少。

至于说Normal模式,整车表现则是介于Eco经济和Sport运动两者之间。值得一提的是,车辆的方向盘转向力矩大小也会随着驾驶模式发生改变,从经济到运动模式,方向盘转向手感由轻变沉。总体来说,这辆小车在不同驾驶模式下整车表现区别明显。

这样差别明显的驾驶模式再配上三挡可调的动能回收强度,名爵EZS其实能带给你非常丰富的驾乘体验。和驾驶模式的设定类似,三种不同强度的动能回收区别还是比较明显的。在1挡轻回收模式下,基本感觉不到车辆减速情况,整体感觉和燃油车类似,在2挡中等回收强度下,松开加速踏板能感觉到车辆存在明显减速。

名爵将3挡强回收模式定义为S-Pedal,在3挡强回收模式下,车辆可以实现部分实现单踏板操作,此时加速踏板的前半段基本相当于刹车,只需要将加速踏板开度减小便可实现明显减速。工程师标定最大减速加速度可以达到1.1g,之所以说可以部分实现单踏板操作,是因为其不能实现完全刹停。

在底盘方面,车辆配备前麦弗逊后扭力梁式悬挂结构,这也是该级别车型最常见的悬挂形式,整体调校表现明显偏向舒适性。由于整车重量相比燃油版本有了明显增加,所以相比燃油车型,能感觉到名爵EZS的底盘要稍稍更有韧性一些。

至于说续航,在同级别车型中,名爵EZS优势不算明显,国产品牌同级别车型有望在今年推出400km、甚至500km续航版本,名爵EZS未来面对的压力估计不会小。不过335km的综合续航应对城市日常通勤没有太大问题。

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